La voiture qui se berce d’illusions
La voiture électrique n’avait pas la côte au dernier Salon de Genève, les constructeurs lui préférant les modèles hybrides. Aux éléments conjoncturels, état du marché, coût, infrastructures, viennent s’ajouter les arguments qui en dénoncent le bilan environnemental et économique, comme le relève ce professeur danois à la Copenhague Business School, Bjorn Lomborg, auteur d’un « L’environnementaliste sceptique » très discuté.
« Il y a plus d’un siècle, l’idée de la voiture électrique a suscité pendant des décennies l’imagination d’inventeurs aussi célèbres que Henry Ford et Thomas Edison. Célébrités, sommités et dirigeants politiques ont tous campé ces véhicules comme l’apothéose d’un avenir écologiquement responsable.
Formidable… demain
La chancelière Angela Merkel assure qu’un million de voitures électriques rouleront en Allemagne d’ici 2020. Le président Barack Obama lui-même fait la promesse d’un million de véhicules électriques sur les routes américaines en 2015.
Il est certain qu’un jour, la voiture électrique sera un produit formidable – mais pas tout de suite. Son fonctionnement est trop coûteux et peu pratique. Ses avantages pour l’environnement sont négligeables (et dans certains cas, inexistants).
Subventions généreuses et insuffisantes
Nombre de pays offrent des subventions plus que généreuses à l’achat de voitures électriques qui s’élèvent jusqu’à 7 500 $ aux États-Unis, 8 500 $ au Canada, 9 000 € en Belgique et 6 000 € dans une Espagne pourtant à court d’argent.
Pourtant ces sommes sont clairement insuffisantes. Le Danemark, qui offre la subvention la plus généreuse de toutes par l’exemption d’un taux progressif de taxe d’enregistrement sur tous les autres véhicules, ne compte que 1 224 véhicules électriques.
En chute libre
Les données ont forcé les dirigeants à revoir leurs prévisions. Le département américain de l’énergie ne prévoit maintenant que 250 000 véhicules électriques d’ici 2015, soit 0,1 % du parc automobile sur les routes américaines.
Merkel a récemment admis que l’Allemagne n’atteindra probablement pas le million de véhicules électriques espéré. Le pays ne comptait que 4500 véhicules sans énergie fossile fin 2012 sur un parc global de 43 millions d’automobiles.
Jusqu’à 150 milliards d’aides
Personne n’est vraiment étonné. Selon une analyse du bureau budgétaire du Congrès américain, le coût typique d’utilisation à vie d’une voiture électrique est au moins de 12 000 $ supérieur à celui d’une voiture à essence.
Des études récentes estiment que les voitures électriques ne pourront atteindre le prix critique par rapport aux véhicules hybrides qu’en 2026, et seulement en 2032 pour les automobiles conventionnelles, après avoir soutiré 100-150 milliards € en subventions gouvernementales.
778 km en 80 heures
Outre ces coûts et subventions, les véhicules électriques se sont révélés jusqu’ici très peu pratiques. Un journaliste de la BBC a parcouru les 778 km de Londres à Édimbourg dans une Mini électrique et a dû faire escale huit fois pour recharger les batteries – une attente de six heures ou plus.
Ce trajet-test lui a pris 80 heures en tout, entre recharges et conduite, donc à une moyenne au bout du compte de dix kilomètres à l’heure – une vitesse jugée poussive même au temps du moteur à vapeur.
Des batteries qui plombent le CO2
Qui plus est, le bilan environnemental de la voiture électrique ne correspond pas à la promesse. Censée être « à émissions nulles », ce n’est vrai que lorsqu’elle se déplace.
En premier lieu, les procédés de fabrication des véhicules électriques – en particulier les batteries – nécessitent une quantité énorme d’énergie, qui provient en grande partie de combustibles fossiles.
Une analyse du cycle de vie démontre que la production d’un véhicule électrique compte pour près de la moitié des émissions de CO2 sur sa durée de vie, plus du double du bilan d’émission dans la production d’un véhicule à essence.
Avantageux qu’au nombre de km
De plus, l’électricité requise pour recharger la voiture électrique est en majeure partie produite à partir de combustibles fossiles. Il est vrai que le véhicule émettra ensuite environ la moitié du CO2 d’une automobile conventionnelle pour chaque kilomètre parcouru (lorsque l’électricité consommée est produite en Europe).
Or, d’entrée de jeu, son niveau d’émission de CO2 pendant sa production fait en sorte qu’un véhicule électrique doit faire beaucoup de kilométrage avant d’être plus avantageux pour l’environnement.
Le problème de l’autonomie
Ses défenseurs sont fiers de proclamer que lorsqu’une voiture électrique parcourt 300 000 km, elle n’aura émis que la moitié du CO2 d’une automobile à essence. Mais il faudra fort probablement remplacer ses batteries bien avant d’atteindre ce seuil, ce qui se traduit par plusieurs tonnes de plus en émissions de CO2.
En fait, de telles distances semblent peu plausibles, en raison de la faible autonomie des véhicules électriques : la Leaf de Nissan, par exemple, ne dépasse pas 117 km par charge. C’est pourquoi la plupart des gens achètent une voiture électrique comme véhicule d’appoint, pour des petites distances.
Un faux débat
Même à un kilométrage de 150 000 km, une voiture électrique n’émettra que 28 % d’émissions de CO2 de moins par rapport à un véhicule à essence. Pendant la durée de vie du véhicule, c’est 11 t d’émissions de CO2 évités, soit une valeur approximative de 44 € en dommages climatiques.
Cette valeur est extrêmement faible par rapport aux subventions octroyées… Le leitmotiv de la voiture électrique détourne l’attention de ce qui importe vraiment : une transition efficace sur le plan plus global des coûts des combustibles fossiles vers des énergies vertes plus économiques.
L’auto électrique constituera peut-être un grand progrès dans cette direction dans deux décennies. Mais les copieuses subventions d’aujourd’hui ne font que faciliter l’adoption d’une technologie coûteuse, peu pratique et la plupart du temps déficiente sur le plan environnemental ».
Une aberration environnementale
D’autres voix s’élèvent pour considérer que la voiture électrique n’est pas la solution, voire aboutit à une aberration environnementale , comme cet ingénieur spécialisé de l’École polytechnique de Zürich.
Si les Etats Unis et la Chine stimulent leur développement, c’est avant tout pour trouver des débouchés à leur forte production de charbon.
Entre temps, la France est devenu le premier « consommateur » européen de VE ». 9300 immatriculations sur un total de 2,3 millions, soit o,4%.
« lecrapaud » remercie GoodPlanetInfos