A Stuttgart, le train ne sifflera pas trois fois

le crapaud - nicolas jacquette - robert fiess - nouvelle station train de stuttgart

Il est rare de constater des correspondances entre l’Allemagne et la France. Il en existe une cependant : le projet d’un nouvelle gare ferroviaire à Stuttgart, baptisée S21, rencontre la même hostilité, parfois musclée, que celui de l’aéroport à venir de Notre Dame des Landes, près de Nantes. S21, S pour Stuttgart, 21 pour son entrée en fonction en 2021.

Il existe une belle gare à Stuttgart, que les visiteurs contemplent en sortant du train. Bâtiment du début du 20 ème siècle (comme nombre des grandes gares européennes), classée « monument historique », emblème de la métropole souabe.

Son seul défaut, être une gare terminus ou « tête de réseau »  et, incidemment, d’occuper en surface trop d’emprise sur le quartier.

On rase pour enfouir

Qu’à cela ne tienne. On rase l’existant pour une nouvelle gare de transit celle-là, totalement enterrée – rails et bâtiments, laquelle s’ouvrira aux trains à grande vitesse des axes européens est ouest,  la « magistrale Paris – Strasbourg – Munich – Budapest – Bratislava ».

Actionnaire principal, la Deutsche Bahn, massivement aidée dans cette entreprise sur le plan politique comme financier par la ville de Stuttgart, le Land de Bade-Wurtemberg et l’appui fédéral. Un chantier pharaonique, confié à un bureau d’architectes de Düsseldorf, estimé dès 1994 à 5 milliards de mark (2,5 mia d’€).

Une folie économique

Sur une radio locale, un journaliste s’enflamme : « Ce projet est unique au monde, sans pareil dans l’histoire ferroviaire européenne récente ». Mais bien vite, ses promoteurs déchantent.

Depuis 2007, S21, symbole d’une folie déjà économique,  nourrit un conflit politique et sociétal, avec des débordements, dont nos voisins allemands sont parfois capables.

Les travaux, à peine débutés en février 2010, ne tardent pas à provoquer en octobre des manifestations d’opposants, dispersés sans ménagement (une centaine de blessés). Certains se sont enchaînés aux arbres du parc« Schlossgarten » en partie menacés par le projet.

Un jeudi noir

Ce jour de graves échauffourées est immédiatement qualifié de « jeudi noir », afin de stigmatiser la violence de la police. Aussi, avec humour, la « Spätzle Revolution », du nom d’une spécialité de nouilles particulièrement présente dans la cuisine traditionnelle locale.

Comme un rappel de Leipzig

On se croirait revenu, note un observateur français, aux manifestations de masse des opposants au régime de la Rda, à Leipzig, en 1989, prélude à la chute du mur, reprenant les mêmes slogans : « Nous sommes le peuple ». Ou, à celles plus anciennes de 1975, qui ont abouti à mettre un terme à la centrale de Wyhl, sur le Rhin.

Car la rogne ne se calme pas. Des commémorations silencieuses ont lieu quotidiennement autour du grand chantier, avec une police sur le qui-vive.

Un référendum favorable

S21 a initié un tel séisme, que le projet a entraîné l’élection d’un Président de Land “vert” (ancien fief de la Cdu) , soutenu par les socialistes. Une première outre-Rhin.

A l’automne 2011, les défenseurs de S21 marquent un point suite à un référendum avec 58,8 % des suffrages pour. On répète inlassablement les formidables perspectives pour la ville : enfouie, la gare libérera en surface 100 ha de terrain, permettant la construction de 11 000 logements, d’un centre commercial et la  création de 17 000 emplois.

Le sous-sol en question

Aussi, des recettes nouvelles pour la ville, une valorisation de son réseau de transport, une meilleure attractivité « au cœur de l’Europe » et une circulation automobile fluidifiée.

Mais les problèmes de sécurité, voire de faisabilité continuent à envenimer le conflit. Les 177 km de voies souterraines prévus, dont 20 tunnels, suscite de nouvelles observations : la présence dans le sous-sol d’une nappe phréatique et de sources risquent de compliquer les travaux. Également l’existence d’une strate de gypse très friable. Affirmations sans fondement, répond-on.

Une addition de 10 milliards ?

Ce qui l‘est moins, la facture finale, présentement évaluée à 6 milliards d’€, selon l’expertise McKinsey de décembre dernier, 3 fois les prévisions initiales.

Dans un virulent article, le magazine Stern rappelle, comme d’autres supports, qu’il n’a pas cessé de souligner les importantes données techniques laissées de côté par les concepteurs. Aujourd’hui prises en compte, elles feraient monter l’addition à 10 milliards, voire plus.

Une coalition de Verts et de “bourgeois”

Depuis près de 20 ans, les chemins de fer allemands n’ont pas réussi  à faire la preuve qu’ils maîtrisent le sujet. La sortie est possible, poursuit le magazine, sans gros risque financier. Les tunnels ne sont pas creusés, le chantier n’a guère avancé. Mais la débâcle s’annonce.

A Stuttgart, les opposants, une coalition de «bourgeois » et de Verts en marge des partis, a appris à se méfier des grands crédos d’investissement, dont la justification n’est pas avérée.  On croirait se retrouver à Notre Dame des Landes.

 

 

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